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智能网联汽车带来的新机遇,中国车企正面临新的抉择

“智能网联是一个包罗万象的舞台。在这个舞台上,大家做汽车还是做网联?做平台还是做产品?做硬件还是做软件?做数据采集还是做算法?”近年来,随着智能网联汽车从概念逐步落地,加之自动驾驶商业化的有序推进和5G的全面商用,与车联网相关的软硬件需求正形成巨大的增量市场。根据IDC发布的《全球智能网联汽车预测报告》,2019年全球智能网联汽车出货量为5110万辆,与20

“智能网络连接是一个包罗万象的阶段。这个阶段你做车还是做网络连接?做平台还是做产品?硬件还是软件?做数据采集还是做算法?”

近年来,随着智能联网车辆从概念上逐渐落地,自主驾驶商业化有序推进,5G全面商业化,对车辆联网相关软硬件的需求正在形成一个巨大的增量市场。

据IDC发布的《全球智能网联汽车预测报告》,2019年全球智能联网汽车出货量为5110万辆,比2018年增长45.4%。IDC预测,未来五年,全球智能联网汽车年复合增长率为16.8%,增长空间巨大。

面对智能联网汽车带来的新机遇,相关公司纷纷效仿苹果,以自我为中心,采用垂直整合体系,逐步发展;还是“群”合作以“安卓”模式开发分享成果?目前,中国汽车企业面临新的选择。

“特斯拉的路线一定要走”

目前智能驾驶在游戏中有两条技术路径:一条是以传统汽车公司为代表的渐进式策略,从L2到L3到L4;首先,以谷歌为代表的互联网公司希望迅速进入L2上空的自动驾驶技术。两条技术路线就像珠穆朗玛峰南北线,难度不同,距离不同。

作为国内第一批进入自主驾驶领域的研究人员,Horizon CEO余凯认为,目前智能驾驶的发展非常类似于智能手机的萌芽阶段。“2007年之前,许多人都在争论智能手机是什么。2007年,第一代苹果智能手机问世后,每个人只有两个选择:跟随或不跟随。特斯拉现在在扮演苹果的角色。”

余凯认为,特斯拉的渐进发展路线不用质疑,但必须遵循。如果不照做,五年后就很危险了。“从去年4月开始,特斯拉就配备了自己研发的超级强大的FSD芯片,计算能力接近72万亿;它的下一代将在明年年底出现,将是一款运算能力每秒300万亿次的超级芯片。大计算能力支持的数据闭环,是特斯拉创造的AI进化在线版。它会因为驾驶员行为不同而触发数据上传,在云中训练自动驾驶模型,让数百万辆上路的车辆共享经验,共同进化。”余凯认为,这是一种人工智能的发展,它有效地吸收了大数据的在线版本,值得业界认真考虑。

不同于其他公司的选择,特斯拉从芯片到自动驾驶平台到后续运营都在进行自己的布局,包括电池的关键技术。自主车公司要想追上特斯拉,是应该遵循它的垂直整合模式,还是“集团化”发展?

对此,一汽集团智能网研究所所长李丹认为,核心技术必须自己掌握,这是传统汽车公司的底线。此外,他们可以合作开发,并通过“小组”分享成果。

Chinese Express智能驾驶、电子和电气副总裁李茜同意这一观点。他认为,只有与上下游供应商建立生态系统,汽车公司才能促进智能网络连接的发展。但如何建立这样的联盟,需要在汽车硬件架构和软件架构上有所突破,否则联盟无法存在。

“如果没有软件架构技术上的突破,即使开发出最好的芯片,移植系统也会非常困难。如果软硬件分离做得好,即使芯片不断迭代,软件层面也容易迁移,所以生态容易形成。”李茜说。

在李茜看来,在这样的生态下,汽车产业结构将会发生巨大的变化。一些制造芯片的人和其他制造平台的人在不断地沿着他们自己的技术路线迭代。路线或方案不再由原始设备制造商驱动,可能更注重用户体验,一些核心专业技术由技术公司完成。只有这样的生态系统建立起来,智慧时代才会真正到来。

智能网络连接需要标准化

事实上,随着智能网络连接相关技术的快速发展

“目前,车联网行业已经进入人与万物互联互通的第三阶段。如果推进的话,必须最大限度的整合现有的生态,这就需要一个相对集中或者统一的操作系统。或者创建一个操作系统可以发挥作用的硬件环境。”爱知汽车的创始人和董事长付强认为,虽然大家都在谈论软件问题,但硬件也很重要,需要平台来为软件的集成和统一创造更好的前提条件。

对此,广汽新能源总经理顾慧南认为,要打破行业壁垒,需要思考自主驾驶的底层设计。

顾慧南认为,车身上有两个核心系统:IOT操作系统和自动驾驶系统。前者强调效率,即更新速度快;后者要求安全。

“两个系统的起点不一样。如果娱乐端只是万物互联,不涉及自动驾驶,我觉得它的底层系统是可以共享的。但是自主驾驶的技术有很多是不能完全交给第三方公司的,因为可能达不到车辆的安全性和驾驶性能,所以这些应该以OEMs为主,剩下的类别可以跨界组合。”

业内人士认为,正如充电桩的充电接口标准需要统一一样,智能联网车辆的底层网络架构也需要规范。“在与OEM合作的过程中,我们经常会遇到如何在底层搭建平台,真正做好底层网络架构设计的开放性的问题,这就需要底层网络架构和整车的底层。软硬件集成标准化。”腾讯智能旅行副总裁钟学丹表示。

对此,威来汽车联合创始人兼总裁秦也认为,正如充电桩在国家充电口标准发布后实现了规模化发展,推动了电动汽车的发展一样,智能化也需要这样一个过程。“运输协议和通讯协议是基于5G应该是什么样子的。如果不早定行业标准,各车企的投资可能影响深远。”

在秦看来,在未来智能网络连接和自动驾驶的场景下,联盟是必要的。“汽车行业上下游可能会有几个联盟,包括高清地图、智能交通、算法、大数据、汽车旅行公司,形成一个完整的生态链联盟。这个联盟需要有自己的标准。未来行业可能会有两三种不同的标准,但不会有太多类型的标准。”

“如果一个操作系统能够成为主流,汽车行业的结构就会发生变化。智能手机行业有不同的角色。这种现象目前在智能网络化汽车行业还没有见到,但未来肯定会朝着这个方向发展。我们必须提前计划。”付强说。

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